按照《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路网规模将达到15万公里，其中高铁3万公里。届时我国将建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网。而在2018年年底，据新华社报道，中国高铁运营里程已经达到2.9万公里。
高铁的高速发展，牵动着沿途县市的神经。2017年8月7日河南濮阳市委机关报《濮阳日报》官方微信发布了题为《九问京九高铁为何过濮不设站?》的报道，报道认为中国铁路总公司推荐的京九高铁路线方案忽略了400万濮阳群众的利益，希望中国铁路总公司能够收回成命。就在《濮阳日报》“叫板”中国铁路总公司后，广大濮阳民众也都纷纷参与到高铁争夺战中来，通过自身的方式为濮阳争夺高铁站造势。近年来，因为高铁设站而“兄弟阋墙”的故事屡见不鲜。“要想富、先修路”，持续不断的“争路运动”运动体现出沿线地区将高铁建设视作地方经济向上发展的阶梯，希望通过高铁通车转变地区发展的命运。
高铁红利的研究方法
在经济增长理论中,交通基础设施建设通常被认为是推动经济增长和发展的关键因素之一。从数据来看，美国和西欧等发达国家历史上经济快速增长时期都与其交通基础设施快速建设时期相重合。但是，交通基础设施建设所带来的地区经济增长效应是不确定的，它取决于“扩散效应” 和“集聚效应”的大小，交通基础设施通过“扩散效应”，使中心城市的各种资源向规模较小的边缘城市扩散，从而带动边缘城市发展;同时交通基础设施通过“集聚效应”，使边缘城市的生产要素更方便地向中心城市集聚，从而不利于边缘城市的发展。
如何恰当地评估开通高铁的城市是否发展地更快?假如有台时光穿梭机让我们穿梭到过去，改变游戏的结果，让那些开通高铁的城市当初没有获得机会的青睐，那么便可以将这些城市开通高铁与没有开通高铁在高铁开通前后的两种经济表现进行比较。遗憾的是，我们不能改变既成事实，也无法观察到这些城市如果没有开通高铁经济可能的表现。不过，社会科学家们发明了“准自然实验”的方法，用其它未开通高铁的城市作为这些“赢家”的“对照组”，通过比较两组城市高铁开通前后的实际经济表现来评估高铁作用的大小。作为比较对象，未开通高铁的城市应满足以下三个条件：其一，这些城市开通高铁的概率要跟最终的“赢家”无显著差异;其二，在高铁开通之前，这些城市经济发展水平及其影响经济发展的主要因素要跟最终的“赢家”无显著差异;其三，无论是未开通高铁的城市还是开通高铁的城市，在高铁修建期间没有其它影响经济发展的重大政策事件发生。换言之，两类城市应高度相似。
沿着这一思路，笔者搜集了中国2013年之前首次开通高铁的51个县和县级市作为中国边缘城市的代表，较好的验证了高铁开通是否真的是没有输家的游戏。一方面，这些县城在高铁开通之前从未有过火车过境或停靠，这就排除了普通铁路对其经济发展的影响;另一方面，这些县城在铁路线路上的话语权较小，同时，与中心城市相比其重要性也更小，从而这些县城开通高铁这一事件受其经济发展水平影响较小。与此同时，将 “高铁县”的一般财政支出、地形、城镇化水平、距大城市的距离、是否有高速公路、人口密度、规模以上工业企业数量等指标与同省未通高铁的县进行匹配，选择合适的“对照组”。
在搜集了中国51个高铁县以及相应的“对照组”之后，还存在一个问题，如何衡量地区经济发展水平?目前，中国经济统计数据的准确性和真实性常常受到诟病，为避免统计数据失真对结果带来的影响，笔者采用美国国家海洋和大气管理局(NOAA)发布的2005-2013年全球夜间灯光数据来反映县域经济发展水平。夜间灯光数据记录了各地区晚上8：30到10：00的灯光亮度，并排除了自然火光、短暂性的光线和其它背景噪音等。由卫星探测的夜间灯光数据有以下优势：其一,卫星灯光数据不受地区间价格因素的干扰;其二，卫星灯光数据不仅包括GDP测算中由市场经济提供的商品和服务，同时也包括由非市场经济提供的商品和服务,因此能真实地反映地区经济发展状况。
高铁县、市的得失
基于夜间灯光数据的定量分析结果表明，高铁开通显著提高了县级市的夜间灯光亮度，而对县的夜间灯光亮度没有显著影响。之所以存在高铁开通的差异性影响，主要是高铁开通给两类城市带来的“溢出效应”和“集聚效应”大小有别，通过空间计量经济学的分析方法，笔者发现，高铁开通对县级市带来了显著的正向溢出效应，而对县则没有足够的正向溢出效应。进一步的证据表明，高铁开通提高了县级市的资本产出弹性，降低了县的劳动产出弹性，而这与高铁开通所带来的资本和人口流动方向的改变及其使用效率的变化密切相关。由于“高铁县”的集聚力有限,高铁的开通往往不能给其带来资本的流入，更为重要的是由于“高铁县”存在就业岗位有限、平均工资水平低等方面的劣势，高铁开通可能为其人口的流动提供了便利,进而促进了劳动力的外流。
高铁开通提高了县级市的夜间灯光亮度只能说明高铁开通对其短期经济增长有影响，但是高铁开通是否促进了县级市的长期经济增长以及推动了其经济结构的优化，还需要更多的证据加以佐证。笔者通过计算“高铁县”及其“对照组”夜间灯光亮度的增长率，通过对比分析发现高铁开通没有带来“高铁县”长期经济增长率的显著提高，高铁开通对县级市仅带来了“水平效应”，却没有带来“增长效应”。从产业结构来看，笔者基于历年《中国县市社会经济统计年鉴》计算出各县第二、三产业增加值占比，通过比较“高铁县”与“对照组”高铁开通前后产业占比的差异后发现，高铁开通对“高铁县”第二、三产业增加值及其占比都没有带来显著影响，也就是说高铁开通并不能改变边缘城市的产业结构。
行文至此，故事仍停留在“见山是山，见水是水”的阶段，因为我们所看到高铁开通前后，县级市与“对照组”夜间灯光亮度的差异，可能并非受高铁开通这一事件影响，也许存在其它因素在影响着两组城市发展的轨迹。为获得更加确凿的证据，需要将其它影响因素一一排除。
第一个因素是高速公路的干扰，如果同一年正好有高速公路通车，则分析结果中就包含了高速公路的影响。为验证是否存在这种可能性，笔者通过查阅各县高速公路开通的时间，发现县级市高速公路贯通的时间都要早于其高铁开通的时间，两者没有时间上的重叠，说明高速公路的开通不会影响分析的结果。谨慎起见，假定各县高铁开通时间都提前3年，按照上面的思路重新进行定量评估后发现，以2007年作为高铁开通的虚拟时间,“高铁县”和“非高铁县”的夜间灯光亮度没有显著的差异。
第二个因素是“对照组”中邻近的县也间接受到了高铁的影响，高铁的外部性导致两组城市不可比。在研究过程中，笔者采用了两种方法排除这一因素的影响：其一，假设邻县也开通了高铁，评估假想的高铁开通事件对邻县经济发展带来的影响;其二，将邻县从“对照组”中剔除，用剩下的县重新进行分析。两种方法的结果都显示，高铁开通的外部性并没有影响到邻近县的经济发展，从而，排除了高铁外部性对结果的影响。
第三个因素是“高铁县”开通高铁的概率以及经济发展受到了未观测变量的影响，笔者虽然将影响高铁修建的主要因素在两组城市之间进行了匹配控制，但不可避免会遗漏某些未观测因素。为考察未观测因素对结论的影响，可以将2010年之后开通高铁的31个县作为潜在“高铁县”单独考察，由于这些县高铁通车时间晚于2010年，如果发现其2010年前后夜间灯光亮度就显著异于“对照组”，就可能是未观测因素影响了“高铁县”的发展轨迹，而非高铁开通事件。基于潜在“高铁县” 的研究发现，在2010年之后，潜在高铁县的夜间灯光亮度没有显著异于“对照组”，从而，可以排除未观测因素对以上结论的影响。
高铁红利分配的结构性调整
通过一系列的检验之后，笔者证实了高铁开通并不能为对县域经济发展插上腾飞的翅膀，这一发现给我们不少启示，近年来，面对经济增速下滑的新常态，中国把高铁建设作为刺激经济增长的一项重要战略。表现在，2016年7月国家发改委、交通部和中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》(2016-2030)，《中长期铁路网规划》勾勒出新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。在此背景下，从中央到地方，对高铁建设也都投入了大量的热情，期待高铁建设能够在推动中国地区经济发展中发挥作用。然而，中国的高铁建设并非是在各地区间平均分配的，中国高铁线路更多集中在东、中部经济发达地区，西部地区高铁线路相对较少。另外，中国的高铁站主要集中在大中城市，拥有高铁站的边缘城市(包括县级行政单位)则较少。高铁分配的地区不平衡间接导致了“争路运动”一波未平一波又起。
事实上，高铁建设并不是没有输家的游戏，特别是对于一些边缘城市，当这些城市没有足够大的集聚力时，高铁的开通便为其人口和经济活动的外流提供了便利。因此，在面对新一轮铁路建设规划时，铁路规划沿线的城市，尤其是那些边缘城市，应该保持一份冷静，充分评估本地高铁建设的成本与收益，而非盲目地为高铁设站而发起一轮又一轮的“争路运动”。
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